Più sicurezza stradale per gli utenti deboli, più diritti per gli assicurati

Più sicurezza stradale per gli utenti deboli, più diritti per gli assicurati

05 Giugno 2017 0 Di Fabio Bergamo

Alcune proposte per elevare la sicurezza stradale a vantaggio in particolare degli utenti più deboli (pedoni e ciclisti) e degli assicurati con auto danneggiate senza sinistro.

Continuiamo l’esplorazione delle proposte, avanzate da Fabio Bergamo per elevare la sicurezza stradale.

I temi trattati in questo articolo, riguardano gli utenti deboli, nello specifico pedoni e ciclisti; i più piccoli con l’obbligo di fornire un seggiolino di serie, al momento dell’acquisto dell’auto nuova; ed in ultimo l’incremento dei diritti degli assicurati vedendo riparata la loro auto quando risulta danneggiata senza essere coinvolta in un sinistro.

Oltre a questo, Fabio Bergamo ha anche dimostrato giuridicamente la validità del sorpasso a destra in autostrada, (il testo è visibile sul suo sito), all’esclusivo scopo di denominare le tre corsie autostradali in base al loro uso, così da riportare i conducenti ad utilizzare la corsia di destra, ormai deserta; ed ha proposto di includere la definizione di segnale stradale all’interno dell’art. 3 del CdS, ancora non presente, pur essendo nota la fondamentale funzione della segnaletica, e che ha ribadito sapientemente in un suo originale ed istruttivo articolo dal titolo “Il Segnale strade come sistema di relazioni” riportato su diverse riviste specializzate.

I limiti di velocità per la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti

Una risposta ragionata a completamento della proposta di portare
a 30 km/h il limite di velocità in prossimità delle scuole

Il “doppio limite di velocità” e il “dovere di antecedenza” per la sicurezza dei Pedoni sulla base del “limite di transito” e non di velocità dei veicoli all’interno dei centri abitati.

In un mio commento ad una Sentenza della Cassazione (che trovate sul mio sito) ho stabilito giuridicamente, e dunque razionalmente, che nei centri abitati la velocità massima ammessa fosse di 50 Km/h nelle strade a senso unico, e di 40 km/h per quelle a doppio senso, al fine di garantire maggiore sicurezza ai pedoni che non hanno alcun dispositivo di protezione a loro difesa, al contrario dei veicoli per i loro occupanti.

Infatti, se fuori dei centri abitati la velocità è superiore al limite di 50 Km/h, all’interno di essi il “limite di transito”, vista la eterogeneità dell’utenza, deve essere inferiore al limite massimo generale, proprio in considerazione della presenza, certamente non sporadica dei pedoni, in quanto utenti più vulnerabili della categoria di cui fanno parte.

Dunque, per i pedoni, sulla base della duplicità del limite di velocità (sdoppiamento che porta alla introduzione del concetto di “limite di transito”), da me proposto, all’interno dei centri abitati, al “diritto di precedenza” loro spettante sulle strisce pedonali si affiancherebbe, fuori delle strisce, il “dovere di antecedenza” del conducente che appunto, avrebbe l’obbligo di rallentare e se necessario di fermarsi di fronte al pedone che ha fatto percepire allo stesso, ad esempio con un cenno della mano, l’intenzione di attraversare la strada (e non è certo un caso, su cui invito a riflettere, che in Italia muoiano due pedoni al giorno e sul totale degli investimenti a danno di essi, il 30% avviene sulle strisce ed il 70% fuori).

Così, la vigente norma prevista dal CdS all’art. 190 comma 5, che prevede che il pedone dia la precedenza ai veicoli quando egli attraversa la strada fuori delle strisce pedonali, sarebbe valida e dunque legale a tutti gli effetti, sulle strade fuori dei centri abitati e non al loro interno.

Tale misura, se adottata, porterebbe nel traffico urbano, non solo alla riduzione dei sinistri tra i diversi veicoli in circolazione, come a quelli in cui rimangono coinvolti dei pedoni, ma indurrebbe i conducenti ad un maggiore rispetto della segnaletica orizzontale a loro salvaguardia; ed in questa ipotesi il limite di velocità di 30 Km/h, che contraddistingue le ZONE 30, non sarebbe solo confermato ma ancorpiù avvalorato nella sua funzione.

Un limite dinamico di velocità nelle rotatorie per la sicurezza dei ciclisti

Se per la sicurezza del pedone ho introdotto il “limite di transito” (più che di limite di velocità che va giustamente utilizzato nella circolazione tra soli veicoli) da cui il “dovere di antecedenza”, per i ciclisti nelle rotatorie parlo di un “limite dinamico di velocità”.

Se il limite massimo generale in città è di 50 km/h (ad es. nei rettilinei come nelle curve) nelle rotatorie – che non dimentichiamolo mai, sono e rimangono delle intersezioni – adotteremo una velocità più bassa, stabilendo come limite massimo (per ora discrezionale non essendo stabilito da una norma), la velocità di 40 km/h.

Come tutti sanno la velocità di chi si sposta in bicicletta, si aggira intorno ai 20 Km/h, e per non distaccarsi troppo da tale limite, useremo una velocità che si aggira tra i 20 ed i 30 km/h (questo regime di velocità naturalmente si terrà specificamente, quando nelle rotatorie sono presenti dei ciclisti).

Riassumendo:

  1. limite massimo di velocità nelle rotatorie: 40 km/h (in assenza di ciclisti)
  2. limite dinamico di velocità nelle rotatorie in presenza di ciclisti: 30 km/h

(entrambi i limiti, come quelli da me proposti per la sicurezza dei pedoni nei centri abitati, potrebbero essere sanciti dall’art. 142 del CdS che stabilisce i limiti di velocità).

Il Seggiolino di serie per garantire il diritto alla sicurezza dei bambini
Proposta per la sicurezza stradale indirizzata ai concessionari di auto (Federauto) e già nota ai Politici.

Il seggiolino svolgendo una funzione simile a quella delle cinture di sicurezza va offerto di serie sulle vetture acquistate da chi ha un figlio per la cui età è fatto obbligo utilizzarlo o se ad acquistarlo è una famiglia in cui la donna è in attesa di averlo.

Tale beneficio è per un solo bambino, sarebbe così a carico dell’acquirente l’acquisto di un secondo dispositivo se in famiglia vi è un altro figlio (vedi anche parto gemellare).

Tale dispositivo quindi è da consegnare all’atto dell’acquisto della vettura all’acquirente che si trova nelle situazioni predette documentate da opportune certificazioni (stato di famiglia, certificato di nascita del bambino, certificato medico attestante lo stato interessante della donna prossima a partorire).

Se è vero che le auto montano una serie di dispositivi di sicurezza di cui non si può fare più a meno, perché previste dal CdS, come nel caso specifico delle cinture, e degli stessi seggiolini…..,  senza citare vari altri sistemi elettronici come l’ ABS, l’ ESP, gli airbag di cui le auto di attuale produzione sono dotate di serie, ecc…, sembra normale che almeno un seggiolino venga fornito di serie nella forma della proposta da me avanzata (il CdS all’art. 172 “obbliga”, esige dunque il suo utilizzo ai fini della sicurezza stradale). Federauto potrà prendere accordi con i produttori dei seggiolini.

Se gli incidenti diminuiscono ….. devono, giocoforza, aumentare i diritti

Per i diritti degli utenti e dei riparatori ho proposto nella Polizza RC Auto, la clausola relativa al beneficio delle piccole riparazioni per la “Revisione periodica della carrozzeria”.

La proposta prevede la restituzione del premio pagato in eccedenza da parte dei neoconducenti se non causano sinistri nel periodo in cui è prevista la maggiorazione del suo costo, e altra cosa importante, il beneficio delle piccole riparazioni per i conducenti virtuosi, ad es. ogni 8-10 anni di guida in più di esperienza acquisiti dal conducente senza causare incidenti gravi (con feriti e morti) e molto onerosi per le compagnie.

Attualmente il bonus malus prevede solo la riduzione del premio su base annua, se il conducente non causa sinistri, ma tale bonus è strettamente legato al numero dei sinistri in generale e non solo ai sinistri causati dal conducente (perché in caso di aumento degli incidenti aumentano anche le tariffe, dunque lo sconto per i virtuosi finisce per essere praticamente annullato).

Ecco perché la proposta è destinata ai conducenti virtuosi che potranno rivolgersi al “carrozziere di fiducia” per riparare tutti quei danni non dovuti ad un sinistro ma al semplice uso della vettura.

La proposta è già nota ai Politici di tutti gli schieramenti. L’intervallo di tempo intercorrente tra una revisione e l’altra potrà essere ridotto in base ai costi delle riparazioni.

Una volta effettuata la perizia si passerà agli interventi; il costo delle riparazioni periodiche non dovrà superare una certa soglia di spesa come previsto dal contratto di assicurazione (quota percentuale variabile, per evitare le truffe, sul premio complessivo pagato in 8-10 anni dall’assicurato; il proprietario potrà coprire, a sua discrezione, la spesa per le riparazioni eccedenti la quota prevista). Le autocarrozzerie (FEDERCARROZZIERI) in piena ed aperta collaborazione con le compagnie assicurative (ANIA) potranno stilare un elenco delle riparazioni rientranti in tale beneficio.

La proposta è già nota all’ ANIA, all’ IVASS e a Federcarrozzieri ed è stata depositata in Commissione Trasporti alla Camera dei Deputati insieme alle altre proposte.

La Definizione dei segnali stradali all’art. 3 CdS

La Modifica dell’art. 3 CdS per la definizione generale dei segnali stradali non presente nel CdS e contenuta nello scritto “Il Segnale stradale come sistema di relazioni” in cui è esaminata la funzione primaria e generale della segnaletica ai fini dell’educazione stradale.

Tale scritto è utile come introduzione, mai fatta prima della sua elaborazione, alle lezioni sui segnali stradali, tenute nelle scuole e nelle autoscuole italiane.

Ecco la definizione che in formato ridotto può essere inserita nel CdS: “Segnale stradale è ogni dispositivo – costituito da un apposito cartello verticale (recante una iscrizione o un simbolo), avviso luminoso, segno orizzontale, ecc… –  atto a coordinare il traffico e regolare la condotta degli utenti, conducenti dei veicoli a motore, ciclisti, pedoni, ecc…, al fine di garantire una circolazione stradale quanto più fluida e sicura possibile, nel rispetto delle norme del Codice della Strada.

L’organizzazione della circolazione, effettuata appunto, con l’impiego della segnaletica, compete al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mediante direttive che consentono agli Enti Proprietari delle strade, siano essi enti pubblici o privati concessionari, di redigere i piani del traffico, urbani ed extraurbani, tenuto conto delle esigenze sociali, ambientali, economiche, territoriali e di sicurezza dei trasporti”. (Fabio Bergamo).

La Validazione del sorpasso a destra in autostrada
per la definizione e l’uso corretto delle tre corsie (art. 3 CdS)

La Validazione del sorpasso a destra in autostrada (dimostrata giuridicamente per la definizione delle tre corsie), per garantire in primis, il corretto utilizzo delle tre corsie non definite nel CdS e definite da me per la loro specifica funzione (corsia di marcia normale e di primo superamento per la corsia più a destra; corsia di primo sorpasso e secondo superamento per la corsia centrale; corsia di secondo sorpasso e di terzo superamento per la corsia più a sinistra).